Apenas quatro anos depois que a Rivian começou a vender seu caminhão R1T, 2025 marca o início da segunda geração R1T e R1S. Considerando que eles parecem essencialmente os mesmos do lado de fora, pode ser difícil decifrar o que merece uma nova geração. Mas, por baixo, é realmente muito fácil: arquitetura elétrica totalmente nova, um novo arranjo de motor, suspensão retunada e muito mais. Começando por US $ 107.700, veja como todas essas revisões tornam o Tri-Motor Premium Rivian Rivian 2025 um verdadeiro pioneiro no espaço moderno do EV.
O arranjo tri-motor se encaixa entre o quadro duplo e o quadro de nível superior, e foi o trem de força do meu testador por uma semana inteira. Tudo juntos, a produção é classificada em 805 cavalos de potência e 1.105 libras-pés de torque, o que é suficiente para atingir 60 mph em apenas 2,9 segundos. A única bateria disponível é a especificação máxima da marca a 141,5 kWh, possuindo uma taxa de carregamento de 220 kW e alcance de 371 a 405 milhas, dependendo das configurações de energia e dos hábitos de direção. Durante a minha semana, vi 340 milhas em uma divisão uniforme entre a estrada, fora da estrada e a cidade.
Mas esta não é a única atualização significativa da arquitetura EV dos R1s.
“Fizemos a folha limpa de todos os eletrônicos e arreios no veículo e colocamos controladores em zonas onde poderíamos reduzir o número geral de fios”, explicou Kyle Lobo, diretor de arquitetura elétrica da Rivian em uma entrevista recente. Lobo e sua equipe os deitaram em uma orientação leste, oeste e sul, onde são locais para o que controlam e depois os conectaram. Passando de 17 ECUs para apenas sete, o peso geral do sistema foi reduzido em 44 libras e cortado mais de 1,6 milhas de arnês. Isso também melhora a fabricação; Menos peças e fiação para instalar significam tempo de produção mais rápido. Não apenas isso, mas todos os ECUs agora estão construídos internamente, acelerando ainda mais a produção e aumentando a autonomia de fornecedores externos.
Outra grande mudança são os e-fusos eletrônicos de software que monitoram a corrente e a tensão em todas as linhas. Quando algo dá errado, a Rivian retransmite essas informações à sua equipe de serviço e ao proprietário. Isso reforça ainda mais a simplicidade geral e estabelece as bases para os futuros modelos R2 e R3 da empresa.
Quando se trata de uma interface de usuário pesada na tela, geralmente sou um pouco luddite; Quanto mais botões físicos, melhor. No entanto, o sistema de infotainment de Rivian foi bastante refrescante e fácil de usar, sem nenhum atraso entre telas e configurações e ótima resposta. Sua resolução da tela de 15,6 polegadas seguiu o exemplo e, embora eu pensasse em perder a familiaridade do Apple CarPlay, o software interno da marca era um excelente substituto. Além de um atraso enquanto percorre uma lista de reprodução do Spotify particularmente grande, tudo era bastante intuitivo. Indo mais adiante, essa foi a primeira vez que utilizava uma chave digital baseada em aplicativos para iniciar e interromper o veículo, e o software de Rivian a tornou uma transição perfeita e sem problemas.
Além disso, a frenagem automática de emergência, o aviso de saída da pista e o controle de cruzeiro adaptativo são padrão e tão perfeitos e suaves em sua operação quanto se atualizar com o restante da tecnologia dos R1s. A frenagem automática de emergência veio em embreagem em uma ocasião, na chuva e em resposta a um motorista sem noção de Los Angeles – levou todos os 7000 libras para uma parada de maneira segura.
No geral, os 2025 Rivian R1s possuíam uma experiência de condução do tipo SUV diário. Não parecia um conceito futurista de pensamento avançado de mobilidade, mas dirigia como se fosse parte das programas de gelo tradicionais de GMC ou Lincoln. Embora, com uma ressalva: sua suspensão de ar padrão e re-afinada para 2025 tivesse uma excelente qualidade geral de passeio e até parecia ágil em seu cenário mais orientado para o desempenho.
Então, de todos os EVs que dirigi ao longo dos anos com direção de um pedal, os R1s foram os mais fáceis de dominar. Alguns sistemas requerem uma calibração um pouco mais cerebral a acaso do que o normal, mas eu gostei dos três níveis de intensidade do meu testador e os alterei frequentemente, dependendo do humor ou quantidade de regeneração que eu pretendia.
Além de ser comercializado como um caminhão EV em tamanho normal de três fileiras, o R1S também foi projetado para o trabalho fora do pavimento, que tive a chance de experimentar ao norte de Los Angeles em uma série de trilhas para a montanha. Com uma abordagem de 35,8 graus, ruptura de 29,6 graus e ângulo de partida de 34,4 graus, além de impressionantes 15 polegadas de folga do solo, ele deu de ombros algumas seções complicadas, onde o pitch and roll se tornou bastante excessivo. A condução de um pedal tornou a experiência também mais agradável, pois permitia um controle incrivelmente preciso do acelerador.
O pacote Sporting Rivian todo o terreno, os pneus Pirelli de 20 polegadas do meu testador nunca perderam o pé enquanto ascendem algumas subidas adequadamente brutais. Fiquei feliz por ter os degraus prontos para a trilha, como um seguro adicionado contra quaisquer cortes de parede lateral em potencial sobre pedaços particularmente rochosos. Finalmente, não houve desvantagens em termos de ruído da estrada quando voltei ao asfalto pavimentado, embora Rivian diga que esse pacote reduzirá o intervalo de 10 a 15 %.
Além de uma falha de software sempre tão iluminada usando o Spotify, tive dificuldade em encontrar algo irritante ou carente nos 2025 Rivian R1s. Eu nunca dirigi nenhuma iteração anterior do R1, mas é legal ver que, em poucos anos, tão menor-mas cada vez mais maior-o nome nos VEs fez algo tão bom e me deixa muito empolgado em ver como o R2 e o R3 saíram quando chegarem.
Fotografia de Peter Nelson / The Verge
