Em 2 de junho, o secretário de Transportes dos EUA, Sean Duffy, viajou para o Aeroporto Internacional de Newark Liberty para comemorar a reabertura da pista 4L-22r. Isso era incomum: poucas aberturas de pistas são fascinantes o suficiente para justificar uma visita do CEO do aeroporto, muito menos de um secretário de gabinete. Mas, como relatamos no mês passado, poucos aeroportos passaram a simbolizar a má administração do USDOT do sistema de controle de tráfego aéreo tanto quanto Newark.
A cerimônia e a conferência de imprensa foram feitas para transformar Newark em um símbolo diferente – um de progresso e ação. Em seu discurso, Duffy posicionou os problemas de Newark como solucionáveis, e as pessoas no palco-que incluíram o administrador interino da Administração Federal de Aviação (FAA), Chris Rocheleau, o CEO da United Airlines, Scott Kirby e vários outros dignitários-como solucionador de problemas.
Juntos, eles conseguiram o trabalho da União para reconstruir uma pista em 47 dias em vez de 60; Eles convenceram a Verizon a agilizar um novo cabo de fibra óptica; Eles identificaram e consertaram a “falha no sistema” que deixou os controladores de tráfego aéreo de Newark cegos e incapazes de falar com os pilotos por vários minutos aterrorizantes.
Devido a esse turbilhão de atividades, Rocheleau esperava que Newark em breve pudesse aumentar seu volume de vôo em 25 %, ou quase 12 vôos adicionais por hora.
Ou, como Kirby disse, “este é um ponto de virada seminal para não apenas para o curto prazo, mas o longo prazo de Newark”.
Dentro de dois dias, todos os três homens foram provados errados. Na noite de 4 de junho, uma escassez de controladores de tráfego aéreo forçou Newark a emitir uma parada no solo, adiando mais de 100 vôos por várias horas. Outro atraso relacionado à equipe ocorreu quatro dias depois. Somente otimismo não pode resolver problemas de infraestrutura que foram décadas em fabricação.
Especialmente quando eles são muito mais difundidos do que a maioria das pessoas imagina. Além dos três dias de crise em Newark – em 28 de abril, 1º de maio e 9 de maio – houve pelo menos uma dúzia de casos em que os problemas de equipamento ou pessoal afetaram significativamente as operações nos centros de controle de tráfego aéreo em todo o país este ano.
Os incidentes mais graves ocorreram nas instalações de controle de tráfego aéreo em Kansas City em janeiro, Oakland em fevereiro e Denver em maio. Cada vez, os controladores não conseguiam ver ou se comunicar com pilotos após falhas de radar e rádio. A interrupção de Denver durou apenas 90 segundos, mas os outros persistiram por mais de uma hora. Cada um resultou em atrasos e cancelamentos generalizados.
Em março no Aeroporto de Baltimore, Thurgood Marshall (BWI), um incêndio elétrico atribuiu operações de “envelhecimento sobrecarregadas” por mais de duas horas, levando a 50 cancelamentos de vôo e mais de 150 atrasos.
E duas vezes este ano, o Aviso da FAA ao sistema de missões aéreas (NOTAM)-um banco de dados em tempo real de todos os riscos de vôo e consultoria de tráfego que cobre a totalidade do espaço aéreo americano-caiu por várias horas por vez, levando a mais de 1.300 atrasos e cancelamentos.
Não é apenas a tecnologia que está causando problemas. A FAA é pouco mais de 3.000 controladores de tráfego aéreo em todo o país. Essa escassez forçou várias instalações de controle de tráfego aéreo a emitir “gatilhos de pessoal”, reduzindo o número de voos no espaço aéreo para acomodar os níveis reduzidos de controladores. Os gatilhos de pessoal ocorreram instalações de controle de tráfego aéreo responsáveis por Austin duas vezes, os aeroportos regionais em Nova York três vezes e uma vez cada um em Chicago, Los Angeles e Miami este ano.
Mesmo isso pode não apresentar a imagem completa da profundidade e amplitude da crise do sistema de controle de tráfego aéreo. Essa lista inclui apenas incidentes que foram relatados por meios de comunicação locais, ou que podem ser recuperados no banco de dados consultivo do Sistema de Controle de Tráfego Aéreo da FAA (ATCSCC) – um sistema que elimina a maioria dos avisos após duas semanas.
Para colocar isso em perspectiva, houve 162 dias em 2025 até agora. Em pelo menos 16 daqueles dias – quase um em 10 – uma grande parte do sistema de tráfego aéreo falhou em algum lugar da América.
Um relatório recente do Gabinete de Contas do Governo de setembro de 2024 constatou que 90 % da infraestrutura crítica de controle de tráfego aéreo do país estava devido ou vencido por uma “atualização da tecnologia”. Quase metade dos 138 sistemas pesquisados foram “considerados insustentáveis” ou “potencialmente insustentáveis” devido a déficits no financiamento, experiência insuficiente de manutenção ou mesmo falta de peças de reposição. (Por exemplo, uma revisão de 2023 FAA descobriu que os sistemas que rastreiam aviões no ar e no solo usam mais de 700 faróis com mais de 20 anos e cujos fabricantes não fazem mais peças de reposição.)
A FAA está ciente desse problema há décadas. Em 2003, a agência começou a esconder um sistema de controle de tráfego aéreo de “próxima geração”. Este sistema NextGen substituiria a infraestrutura atual que havia sido “desenvolvida nas décadas de 1940 e 1950 … e não era mais capaz de lidar com aumentos no tráfego aéreo” e seria entregue até 2025.
Mas o ano de entrega chegou e o NextGen ainda existe principalmente no papel. A agência ainda não atingiu até sua meta mínima de lançar todos os principais sistemas do NextGen em um único aeroporto principal até 2025, e muito menos a “implementação completa” que ele originalmente prometia até o final do ano. Alguns sistemas críticos não podem ficar on-line até 2030, incluindo o substituto do sistema de comunicações ar-solo que falhou em Newark, Denver e em outros lugares.
Os controladores de tráfego aéreo ainda são solicitados a manter os mesmos níveis de segurança, apesar de usar equipamentos que estão desatualizados. Mas eles também não estão sendo apoiados. A grande maioria dos centros de controle de tráfego aéreo está abaixo dos níveis de pessoal -alvo. Mais da metade nem atende a um “padrão FAA” menor de 85 % dos níveis de pessoal -alvo. Para compensar, os controladores costumam trabalhar seis dias por semana, 10 horas por dia. Um controlador de tráfego aéreo no Reddit chamou esse “o pior momento para ser um ATC americano desde 1981” – o ano em que os controladores de tráfego aéreo entraram em greve para obter melhores salários, e o presidente Ronald Reagan respondeu ao demitir mais de 11.000 deles.
Em 8 de maio, o secretário Duffy lançou um “novo plano de sistema de controle de tráfego aéreo” e uma estrutura de oito páginas para reinvestir no sistema nacional de espaço aéreo “. Enquanto a ambição está lá, os detalhes não são decididamente. Problemas que isso intratável exigirá vários anos de financiamento sustentado, apoio político e gerenciamento e administração adequados. Essa combinação de fatores não existe desde pelo menos o início dos anos 2000, se é que alguma vez existe.
Portanto, embora o secretário Duffy esteja certo em reconhecer o trabalho que foi feito para corrigir os problemas em Newark e em todo o país, ainda há um longo caminho a percorrer – e nenhuma bala de prata que possa consertar duas décadas de negligência.
